Chevrolet G7107

Еще в 1935 году в отделении Шевроле фирмы Дженерал моторс на базе коммерческой модели «RB» был разработан полуторатонный специальный армейский грузовик с колесной формулой 4х4 (тип «4272»). Опыт этой разработки был продолжен в конце 1930–х годов, когда подобные автомобили понадобились в больших количествах. Основой для армейского Шевроле с укороченной базой стала гражданская грузовая модель «VB». Разработчики на этот раз отказались от заимствования «коммерческих» капота и оперения, решив сделать их более простыми, надежными и рациональными. Так Шевроле серии «G» получил свои неповторимые оригинальные очертания в виде простой «квадратной» решетки радиатора, аллигаторного капота и простых открытых Г-образных крыльев. Элементы оказались настолько удачными, что практически без изменений перекочевали затем на создававшийся 3–осный «Джи-Эм-Си», а по стилю – и на многие другие модели разных фирм.

Сам «G7100» был создан в рекорднокороткие сроки и появился в металле уже в конце 1939 года, а с начала следующего стал поступать в армейские части. За годы войны машина стала достаточно известной, всего было выпущено 145 826 экземпляров моделей этого семейства. Однако, в Европе они не получили распространения и были мало знакомы там. Зато самые распространенные его версии – грузовик с универсальным кузовом «G7107» и его вариант с лебедкой «G7117» стали одними из первых ленд-лизовских грузовиков, поступивших в СССР.

Уже в 1942 г. наша страна получила около 2700 «Шевролетов», как называли их наши шоферы, читавшие надпись Шевроле буквально. Всего же за годы войны в СССР поступило 47,7 тысячи «G7107» и «G7117», или 42,5 % от общего произведенного количества (112,879 экз.) этих моделей. Шевроле предназначались для боевых и полковых обозов, инженерного имущества, использовались как тягачи 75–мм артиллерии, ремонтные летучки, радиостанции и т. д.

Машина в целом пришлась по вкусу: более мощная, нежели отечественные автомобили того времени, маневренная, с хорошей проходимостью и «теплой» кабиной. Впрочем, по поводу мощности «G7107» есть неясность. Зарубежные (в том числе заводские) источники указывают ее как 83 л. с., в то время как наши справочники единодушно повышают ее до 93 л. с. Опечатка? Возможно. Но неужели все отечественные составители справочников и авторы публикаций в 1940–е годы руководствовались лишь одним-единственным оригиналом, в который вкралась ошибка? Ведь с поставками машин шла весьма солидная и разнообразная заводская документация. Поэтому возможен второй вариант: первая партия прибывших в СССР Шевроле имела более мощные двигатели (это действительно имело место на некоторых модификациях, но считается, что к нам они не поставлялись) и именно их данные были перепечатаны и больше не корректировались.

Так или иначе, но даже «законными» 83 л. с. в условиях военного времени можно было воспользоваться отнюдь не всегда. Дело в том, что большой дефицит бензина в то суровое время восполнялся в основном так называемым «крекинг-бензином» 2–го сорта, весьма губительным для импортных двигателей, рассчитанных на более качественное топливо с высоким октановым числом. Реальная мощность «G7107» на нашем низкосортном горючем составляла всего 63–68 л. с. что ощутимо ударяло по ходовым качествам машины.

Кроме того, сам двигатель при такой эксплуатации требовал ремонта в среднем уже после 11–12 тысяч км пробега. Из-за нагара выходили из строя свечи. Система смазки двигателя в наших условиях тоже оставляла желать лучшего, ввиду чего часто плавились шатунные подшипники… Мосты, как и двигатель, также были довольно сложными в обслуживании и ремонте. Часто приходили в негодность на отечественных смазках гипоидные шестерни главной передачи.

Зато у Шевроле имелось и много удачных узлов. В первую очередь можно назвать легкий в обращении и надежный рулевой механизм типа «Сагинау» (или «винт-шариковая гайка»), прочную раму, хорошую «мягкую» подвеску, комфортабельную кабину с хорошей обзорностью, «неперекашиваемый» в движении кузов (жестко закрепленный сзади, а спереди скользящий по вертикальным направляющим). К особенностям конструкции следует отнести также герметизированную систему охлаждения с термостатом, герметичный бензобак, расположенный внутри рамы (крепился к правому лонжерону), однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной, две независимые тормозные системы (ножной гидравлический с усилителем и ручной механический).

Для своей полуторатонной грузоподъемности (хотя у нас на нее грузили изрядно больше) машина получилась весьма тяжелой (вес в снаряженном состоянии – 3520 кг!), в первую очередь – из-за унифицированных с GMC мостов, КПП и четырехвальной раздаточной коробки. Но благодаря этому ходовая часть машины слыла и весьма прочной. Это показали и испытания (точнее – «контрольная эксплуатация») пяти Шевроле, проведенная в условиях тылового обслуживания РККА с 18 июля 1942 по 15 мая 43 года. За это время грузовиками было пройдено в общей сложности 22 495 км. Только один из пяти двигателей, с ремонтом, смог «перешагнуть» этот рубеж, остальные же пришлось заменить.

Кроме того, имели место поломки вала сектора руля и коренных листов передних рессор. В остальном по ходовой части «G7107» оказался весьма надежным, и в общей оценке ленд-лизовских грузовиков по выносливости занял второе место после Студебекера. А вот двигатель его оказался только на четвертом, уступив кроме Студера моторам Доджа и Форда-6. Но в целом, как показала практика, при хорошем, грамотном обращении автомобиль имел достоинств не меньше, чем отечественный ЗИС-5.

Уже вскоре после войны «Шевролеты» были в основном переданы из армии в народное хозяйство. Часто при этом их армейские специализированные кузова уступали место обычным для наших грузовиков деревянным бортовым, а также различным фургонам, цистернам, и даже противопожарному оборудованию. Известны случаи превращения Шевроле из бортовых грузовиков в седельные тягачи с полуприцепами. Такая модификация выпускалась в США, но к нам в страну не поступала, поэтому отечественные «седельники» из Шевроле мастерили уже местные умельцы. Естественно, что со временем все большее количество «родных» деталей на «G7107», эксплуатировавшихся в СССР, заменялось на отечественные. Из армии последние единичные «G7107» исчезли в 1954–1955 годах, когда Г. К. Жуков, будучи замминистра обороны, провел реорганизацию тыла, убрав из частей всю довоенную, импортную и трофейную технику.