Ford G8T

Форд-6, а точнее – Ford 2G8Т, был нехарактерной продукцией для компании «Форд» и появился только благодаря военным заказам. Успехи удачливых конкурентов Dodge и Chevrolet заставили Генри Форда отказаться от некоторых традиционных, и, если можно так выразиться, «самобытных» инженерных решений, в частности – от поперечной рессоры в передней подвеске, и начать производство «рядных шестерок» для своих машин. Стоит отметить, что с 1932 по 1941 год «Форд» вообще не производил 6–цилиндровых моторов, отдавая предпочтение V-образным 8–и цилиндровым. 

Кадры кинохроники свидетельствуют о победных маршах этих машин по городам освобожденной Европы. Однако с окончанием войны большая часть уцелевших «фордов» была почти сразу передана в народное хозяйство (преимущественно – в сельское). Условия эксплуатации на сельских полях были полегче, чем на полях сражений, да и конструктивно это был все же не армейский, а скорее фермерский грузовик. 

Появившийся осенью 1941 г. «2G8Т» являлся, в сущности, обыкновенным гражданским «сельскохозяйственным» грузовиком с колесной формулой 4x2 и длинной базой (4010 мм). Отсюда и оригинальная, не похожая ни на что, форма капота и крыльев, навеянная последними изысками автодизайна. Оперение не отличалось прочностью и технологичностью, но зато Форд-6 всегда можно было запросто отличить от всех прочих грузовиков. Эта машина так бы и осталась гражданской, если бы не катастрофическая нехватка автопарка воюющих сторон в начинавшейся 2–й мировой войне  - пришлось и этот грузовик мобилизовать на армейскую службу. В конце 1941 г. первые «Форды» прибыли в Англию, а зимой 1941/42 года поступили и в СССР. Наши водители приняли эту машину очень хорошо, что и понятно, ведь она была куда более совершенной, чем Полуторки и ЗИСы.

Форд-6 модели 2G8Т образца 1942 года имел габаритные размеры 6470х2220х2240 мм (без нагрузки), оснащался стальной универсальной платформой, оборудованной складными скамьями для солдат и брезентовым тентом. 90–сильный двигатель позволял перевозить 2 тонны груза по шоссе и 1,5 – на грунте. Бензобак на 72 л располагался в кабине под сиденьем, а горловина выводилась наружу не слева, как у наших машин, а справа. В наследство от Полуторки (Форда-АА) у Форд-6 остались 5–шпильковые колеса.

Мощный, быстроходный (до 88 км/ч) и динамичный грузовик с удобной закрытой кабиной и хорошим освещением (2 большие, 2 малые фары и одна большая светомаскировочная, плюс задний фонарь) обладал весьма современными механизмами: системой смазки двигателя под давлением, принудительной системой охлаждения с термостатом, тормозной системой с гидроприводом и вакуумным усилителем на все колеса, рулевым управлением в виде глобоидального червяка и ролика. 

Автомобиль получил экранированное электрооборудование для возможной установки радиоаппаратуры, штепсельный разъем на задней балке кузова для электрификации прицепа, защитные вертикальные скобы на фарах и другие новшества. Скорость Ford G8Т, правда, снизилась до 77 км/ч, но в условиях войны это не имело большого значения. А вот некоторые «болезни» «Форда», меж тем, так и не были изжиты: непрочные кронштейны крыльев и недостаточная их жесткость приводили к частым поломкам фар, ломался кронштейн воздухоочистителя, а один из болтов крепления кабины по-прежнему норовил продырявить внутренний топливный бак. Наши смекалистые шофера решали эти проблемы по-своему: грубовато, но успешно.

В Красной Армии имели широкое распространение обе модели Форда-6, но обновленный G8Т, выпускавшийся с 1943 по 1945 год, значительно превосходил по количеству своего предшественника. Если Ford 2G8Т прибывал в СССР «в целости», в основном морскими путями, то G8Т преимущественно собирали уже у нас на ГАЗе и некоторых других заводах, причем далеко не только из готовых машинокомплектов.

Так, в Горьком «оттуда» получали лишь неокрашенные кабину с оперением и раму с трансмиссией и рессорами. Бензобак, подшипники качения, бортовой кузов с тентом, тормозные накладки, сидения, стекла, обивку и механику дверей, а также всю резину на них ставили уже советского производства. Сборка была тоже, естественно, наша. Кстати – со всеми вытекающими отсюда нюансами в плане недостаточно качественной сборки, отставания от плана, авралов, нехватки комплектующих, отсутствия аккумуляторов, различных комиссий, выяснявших причины всего этого, и прочих характерных особенностей… Таким образом, по существующим сейчас стандартам большинство G8Т (как и большинство Студеров) было бы признано автомобилями вполне российскими. Тогда же ситуация складывалась иначе, поэтому даже все эти «доделывавшиеся» в СССР грузовики так и не вышли из разряда ленд-лизовских.

Все приборы в кабине стандартные, такие устанавливались на всей армейской американской технике, оригинальный руль, все шильды в хорошем состоянии. В сущности это краткие инструкции по эксплуатации, информация на которых гласит, как переключать передачи, каким маслом и топливом пользоваться и т.д. На одной из них указана дата доставки автомобиля – «Date of delivery» - 1943 год!

Модернизированный Ford G8Т получил буксирные крюки и фаркоп (2G8Т их не имел), уже «ходил» на 6–шпильковых колесных дисках стандартного армейского типа (как у Студера). Появился дополнительный бензобак на 114 л (слева под кузовом), благодаря чему запас хода вырос с 315 до 700 км. Улучшилось крепление передней части двигателя, стала прочнее рама и передний бампер, появились задние буфера, а вдобавок к рессорам-гидравлические амортизаторы двухстороннего действия типа «Гудайль» на всех колесах.

Суровые фронтовые условия быстро выявили слабые места машины. На наших дорогах превышение грузоподъемности неизбежно вело к поломке передних рессор и главной передачи. Двигатель, в целом хороший и надежный, имел ряд недостатков - быстро перегревался, поэтому при движении необходимо было строго придерживаться схемы соответствия передач скоростным диапазонам (обозначалась на спидометре), и тщательно следить за температурой воды в радиаторе. Из-за ослабления головки блока цилиндров случались прогары прокладок, которых взять в фронтовых условиях было просто негде. Много хлопот доставляла подтяжка гаек и болтов, особенно-частые обрывы переднего крепления двигателя. При движении назад иногда обрывался гидропривод тормозов. Постоянной «головной болью» были также ремень 4–лопастного вентилятора, при обрыве разбивавший крышку прерывателя-распределителя, и расположенная рядом с двигателем аккумуляторная батарея (нагрев, испарение электролита, поломки пластин и т. д.). К 1943 году конструкция машины была пересмотрена и некоторые изъяны устранены.

Колесная база у Ford G8T очень длинная по сравнению с советскими стандартными "одноклассниками" - 4010 мм. Задний свес тоже большой - в расчете на установку стандартного американского кузова армейского образца, металлического или деревянного.